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2009年2月

2009年2月26日 (木)

Fポン FN09 シェイクダウン

フォーミュラニッポン ニューマシンFN09のシェイクダウンに行ってきました

絵にかいたような晴天・・・はいいのですが朝一はマイナス5度で寒い寒い
この時期のテストは仕方ないですけどね

昨年のテストではブレーキ温度が上がりすぎる問題がでましたが、今回はニューダクトで解決です

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これで安心して見ていられます
胃が痛いテストは嫌ですからね

そしてようやくレーシングカーらしい見掛けになったFN09もお披露目

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やっぱりレーシングカーは格好良くないとね

ドライバーも確定です

インパルは前年同様で松田選手・ブノワ選手・平手選手

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ナカジマレーシングも前年同様 小暮選手とデュバル選手

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ダンディライアンは伊沢選手とリチャード・ライアン選手
二人とも移籍組ですが、ライアン選手は2004年に同チームでシリーズチャンピオンを取っていますから期待大です

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セルモインギングからは立川選手

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トムスはロッテラー選手とユーロF3帰りの大嶋選手

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チームルマンは石浦選手と国本選手
石浦選手のエンジニアは昨年マカオGPでトムスF3 国本選手を世界一に導いた山田エンジニアです

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そして新チームHFDPレーシングからは塚越選手
昨シーズンはコンドーレーシングで横溝選手のエンジニアを務めた笠井氏と元ヒーローズレーシング監督の田中氏がルーキーの塚越選手を引っ張ります

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組み立てが間に合わなかったチームもありましたが、各チーム順調に周回を重ねてセットを煮詰めました
どのチームもまだ基本セットを見つけれられていませんから、どこが最初に見つけるかで勢力図ががらりと変わるかも??しれませんね

ん???

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アンドレ・・・
六本木から自転車で来た・・・わけないか

2009年2月25日 (水)

遊びを少々

倉庫を整理していたらスーパーGTのテストで使ったキャリパーが出てきました

レーシングキャリパーですから当然ダストシールはありませんで、ストリートで使うには危ないシロモノです
鍛造モノブロックの4ピストンで見た目はいけてるのですが・・・

そのまま眠らせておくのはもったいないので、とりあえず装着確認

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おっ・・・・入ったよ・・・

PFCのキャリパーは剛性重視でかなりゴツイので、スーパーGTマシンでもホイールへの要求が厳しいのですが、まさかこんなに余裕で入るとは思いませんでした

さすがはレイズさんです

そうか、入るのか・・・・どうしようかな??

2009年2月23日 (月)

ここが世界でNo.1

世界で一番ブレーキに厳しいサーキット

それは・・・マーティンズビルスピードウェイです

マーティンズビルスピードウェイはアメリカNo.1モータースポーツのNASCARで使用されるオーバルコースです

オーバルならばブレーキは厳しくないんじゃないの?という声が聞こえそうですが、このオーバルは皆さんが想像するようなオーバルとはちょっと違います

このオーバルの長さは1/2マイル、つまり1周800mしかありません
陸上の400mトラックの直線を延ばしたような形というとわかりやすいでしょうか?

これだけならば大したことないのですが、なんとマーティンズビルにはオーバルにつき物のバンクがないのでコーナーに入るにはフルブレーキが必要とするのです

コーナーには12度のカントはついていますが、通常のサーキットと大して変わらないレベル

フルブレーキと全開加速を短時間で繰り返す過酷なサーキットです

もちろんブレーキもマーティンズビルスペシャル

ローター厚42mmです(笑)

2009年2月16日 (月)

ニュルは過酷・・・でもない

テストコースとして有名なニュルブルグリングと言えば、スポーツカーがメーカーの威信をかけてタイムを競う、過酷なコースとして知られてます・・・が

ブレーキだけに限ればとっても楽なコースです

・高速コーナーが多く、フルブレーキングを必要とするコーナーは数えるほど
・コーナーとコーナーの間隔が広いので、ブレーキが冷える時間が長い

だから市販車無改造に近い車両でもそれなりに走れちゃうんですね

ではブレーキに厳しいサーキットはというと先ずはツインリングもてぎ
タイトコーナーが連続し、直線はそれほど長くないので冷える時間が無く、熱が溜まりやすいです
モータースポーツ業界ではもてぎで使えるブレーキはどこでも使えると言われます
世界で2番目にブレーキに厳しいコースです

1番目は・・・秘密 (そのうち書きますから)

あとは岡山国際と筑波2000も同様の理由で比較的厳しいコースです
FSWも速い車には厳しいコースになりますね

これらのコースで連続走行できるブレーキならば、ニュルなんぞ鼻歌ですぜ

2009年2月14日 (土)

TDP+F3テスト

今週、FSWで行われたトヨタ+F3の合同テストからスナップを少々

フォーミュラトヨタ・FCJにスーパーGTとトヨタ勢が勢ぞろい
さらにF3のAクラスの合同テストでなかなかバリエーションに富んだテストです

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皆さん今年もよろしくお願いします

2009年2月13日 (金)

最初にブレーキダクトもね

サーキットを走るには

まずは足とオイルクーラー、車種によってはデフクーラーってとこでしょうか?
あとサーキット走行用のブレーキパッド

ブレーキ屋としてはここにブレーキダクトも追加してほしいところ

市販車でブレーキダクト無しでサーキットを走ると、ブレーキキャリパーは250℃近くになるのが普通です
でも、キャリパーは200℃以下に保つのが大事

200℃以上で連続使用するとキャリパーが開きやすくなりますし、オイルシールも急激に劣化します
あと、塗装も焼けて変色しちゃいますよ

でも、ダクトホースをバンパーの開口部に引いただけのダクトじゃもったいない
ダクトを流れる空気の量はホースの太さ分だけなので、空気量が足らないし流速も走行風と変わりません

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正しいダクトはスーパーGTのマシンを見れば一目瞭然
ファンネルを設けて空気を集め、先を細くしてそこにホースを接続
これで流速を上げて、キャリパーに勢いよく空気を吹き付けてやることでブレーキを冷やします

火起こしをするのに使う「火吹き竹」を知ってますか?
竹筒の片側に節を残して小さな穴を開けて反対側から吹くと、小さな穴から勢いよく風が吹き出して、離れた所から風を送ることが出来るものです
原理はこれといっしょですね

ダクトの場所も重要
正圧が強くかかっている場所に設置しないと空気が入りません
正圧が強くかかる場所はというと

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空気をかき分けている車体の先端です
つまりナンバープレートが付いているあたりが一等地ですね

ただし一等地はラジエターやオイルクーラーの指定席ですから、ダクトホースの取り回しも考えるとブレーキダクトはもう少し外側でないと無理ですね

車両の外側に近づくと横向きの空気の流れによって空気量が減るので、スーパーGTのマシンも各車同じような位置になっています 

ダクトを設置する際は足回りやドライブシャフトに干渉しないように注意してくださいね

2009年2月12日 (木)

正しいブレーキダスト

カーボンメタリックブレーキパッドのブレーキダストってどのくらい?

「レース」を使用した時のホイールはこんな感じになります

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これはZ33のフロント
スポーツ走行で30分枠を3本走行後です
カーボンの細かいパウダーがリムの角に溜まってますね

これは粉末が載っているだけですから、ホースで水をかけて、ブラシでこすれば簡単に落ちます
レーシングチームでは水を使わず、乾いたウェスでふき取ることが多いです

ただし掃除しないで汚れを放置すると、そのうちメタル分が錆びてきて、さらにそのまま走行して熱が加わると・・・ホイールにダストが焼き付いてなかなか取れなくなります
掃除には10分かかりませんから、当日中に洗いましょう

また、当たり付けを失敗した場合のブレーキダストはローターがパッドに削られてできた金属粉とパッドの混合物になりますから、ダストの粒が大きくなります。
ダストに金属分が多く、非常にホイールに焼き付きやすいですから即刻ホイールを掃除してください

ダストが焼き付いてしまった場合には、パープルマジックのような化学反応系のホイール洗浄剤でダストを浮かして、ブラシやへらで削ぎ取ってやるしかありません
洗浄剤はホイール一本あたり1リットルくらい使う覚悟で

大事なマシンですから

当日中に掃除しましょうね

2009年2月 8日 (日)

REVの取材に行ってきました

昨日はREVスピード取材のサポートでFSWへ

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Z33前期、Z33HR、Z34のパフォーマンスを比較してみようという、元Zマガジン山田編集長一押しのクラブレーサー企画です

Z34はアミューズのデモカー、Z34HRは山田(元)編集長の愛車、Z33前期はZマスターレースで山田(元)編集長と好敵手のまつ黒Z
これをオーナーと喋って書けるレーシングドライバー大井選手が乗り比べました

なんでこの企画に私が呼ばれたかというと、

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3月号に載っている996GT3との対決企画でリアのハブベアリングが壊れた影響で左リアのキャリパーを損傷してしまった山田(元)編集長は、意図があってV36スカイラインクーペの純正流用ブレーキからノーマルのブレンボキャリパーに戻す決意をしました

そこでFSWのスポーツ走行枠30分をほとんどクーリングラップなしで走るZに取り付かれた不良オヤジの間では、その性能と経済性(笑)で定番になっているカーボンメタリックブレーキパッドに御指名があったわけです

併せて山田(元)編集長の1年越しの要望に応えて純正サイズの3Dレーシングローターも装着して、耐久テストのレポートもお願いしました
でも、使い切るまで耐久テストをしたら相当時間がかかると思いますよ・・・

そして3枠を走行した後の状態がこんな感じ

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フロントのキャリパー温度は約150℃、ローター温度は約480℃で安定していました
ローター表面も均一に当たりが付いていて良い状態で、もちろんクラックは無し
キャリパーも200℃を下回る適正温度に保たれていますから、全く変色していませんね

でもPFCのローターとパッドを付ければどの車もこうなるわけではありません
効率的なブレーキダクトと4輪で止めるサスペンションセットアップが不可欠です

山田(元)編集長は、前回のブレーキ企画でダメなダクトの見本になってしまったホースがバンパーの開口部に出ているだけのダクトから、適切な位置にファンネルを伴って設置されたダクトに仕様変更しました

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サスペンションセットアップを煮詰めて、ノーマルのフロントに偏ったブレーキバランスから、前後のブレーキ温度差が少ない、4輪のタイヤが均等に仕事をするセットになっています

ブレーキは単品で仕事をしているわけではありません
サスペンションやクーリングまで含めたシステムでみなければ、良い結果は得られませんよ

セットアップの方向性ややり方がわからないならば、出来る人にエンジニアとして見てもらいましょう
付加作業によって変わりますが、ダンパーセット等の軽作業のみならば4万+交通費程度が相場のようです
せっかく付けた高性能な調整式のパーツもセットアップしないなら無駄です

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今回の取材の内容は4月号のREVスピードに載ります
おまけのDVDにもなるそうなのでお楽しみに

年末恒例のREVの筑波タイムアタック企画も連続で20分走行して合計タイムを競うような企画だったらおもしろいだろうなと思った1日でした
FSWだったら出来るんじゃないかな?

2009年2月 3日 (火)

GENROQ〈ゲンロク〉 3月号 

GENROQ〈ゲンロク〉3月号に連載されている「IS F変化球勝負!!」 P196でPFC カーボンメタリックブレーキパッド サーキットを使用したレポートが掲載されています

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当社社長と旧知のi code 鶴田社長から連絡があったのは11月も末頃

全日本F3 嵯峨選手がドライブするIS-Fに、アフターマーケットで最大シェアを持つ某社が製作したパッドを装着したが、鈴鹿西コース2周でフェード&炭化してテストにならないので、嵯峨選手が全日本F3でいつも使用しているPFCへの交換を希望しているとの連絡でした

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カーボンメタリックブレーキパッド レーシングには残念ながらフロントしか適用がないのですが、フロントのみを交換してテストしたところ20周以上走行してもフィーリングの変化は全く無し

「悔しいけどやっぱりPFCやわ」とのお言葉を頂きました

リアはそのままでしたが磨耗量は1ミリにも満たなかったそうです
IS-Fはブレーキバランスが超フロント寄りなんですね
エンジン重そうですからね~

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